Στο Bilster Berg Drive Resort με Porsche 911 Turbo & Turbo S
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 25 ΑΥΓΟΥΣΤΟΥ
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: PORSCHE 911 TURBO & TURBO S
ΟΔΗΓΟΣ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΧΑΡΠΙΔΗΣ
ΤΟΠΟΘΕΣΙΑ: BILSTER BERG DRIVE RESORT
Limitless
Η ισχυρότερη, ταχύτερη και πιο εξωτική μέχρι σήμερα 911 Turbo δηλώνει εμφατικά πως τα όρια
υπάρχουν, πολύ απλά, για να καταρρίπτονται!
ΑΚΟΥΓΕΤΑΙ περίπου σαν στερεότυπο αυτή η απορία που μας αποτυπώνεται κάθε φορά που οδηγούμε
κάποια νέα έκδοση της «911»: Πόσο καλύτερη μπορεί να γίνει και, κυρίως, με ποιον τρόπο;
Ερωτήματα στα οποία οι άνθρωποι από τη Στουτγάρδη έχουν κάθε φορά μια αποστομωτική
απάντηση, που σε κάνει να πιστεύεις πως για τους ίδιους η λέξη «όρια» είναι απλώς άγνωστη.
Πώς αλλιώς θα μπορούσαν, άλλωστε, να πάρουν μια δημιουργία με την αντικειμενικά ακατάλληλη
μηχανολογική διάταξη «όλα πίσω» και να τη μετατρέψουν σε ένα μοντέλο που γιορτάζει πενήντα
χρόνια όχι απλώς ιστορίας, αλλά και ζωντανής πορείας; Κατά τη διάρκεια, μάλιστα, της
οποίας οδηγεί την κορυφή μιας κατηγορίας που συνδυάζει το πάθος με την τεχνολογία, έχοντας
επιβληθεί ως το απόλυτο μέτρο σύγκρισης.
Βέβαια, για πολλούς από τους ορκισμένους εραστές της «911» η εικόνα της είναι αποκλειστικά
συνυφασμένη με αυτήν της Carrera, καθώς ισχυρίζονται πως η Turbo δεν ήταν ποτέ πραγματική
«911», αφού η υπερτροφοδότηση και η υπέρμετρη δύναμη διαταράσσουν αυτήν τη μηχανολογική
αρμονία των ατμοσφαιρικών εκδόσεων. Ωστόσο, στην όποια λεκτική αντιπαράθεση με κάποιον
φανατικό, υπάρχει ένα επιχείρημα που δεν αφήνει κανένα περιθώριο για αντίλογο: η νέα Turbo
εκτοξεύεται από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,1 δλ., αγγίζει τα 318 χλμ./ώρα και γυρνά
το Νίρμπουργκρινγκ σε λιγότερο από 7,30 λεπτά!
Η συνταγή της τελειότητας
Τα πιο βασικά και αναλλοίωτα χαρακτηριστικά της Turbo σε όλη τη διάρκεια της σχεδόν
σαραντάχρονης ιστορίας της, που σίγουρα εμπεριέχουν και το στοιχείο του εντυπωσιασμού,
είναι πως πάντα θέτει τα όρια της πιο δυνατής και πιο φαρδιάς «911» της εποχής της. Αυτά
τα στοιχεία του DNA διατηρούνται, φυσικά, και στη νέα γενιά, που καταρρίπτει κάθε
προηγούμενο ρεκόρ, αγγίζοντας επίπεδα σχεδόν εξωφρενικά. Τέτοια είναι οι 520 ίπποι και τα
67,3 χλγμ. ροπής (που φθάνουν τα 72,4 χλγμ. σε λειτουργία overboost για τα μοντέλα με το
πακέτο Sport Chrono) του επίπεδου 6κύλινδρου κινητήρα των 3,8 λίτρων με τον άμεσο ψεκασμό,
οι δύο υπερτροφοδότες μεταβλητής γεωμετρίας και το σύστημα VarioCam Plus μεταβλητού
χρονισμού και βυθίσματος των βαλβίδων εισαγωγής. Αυτά τα νούμερα γίνονται ακόμα πιο
εντυπωσιακά στην έκδοση S, που, χάρη στην υψηλότερη πίεση υπερπλήρωσης (1,2 bar σε σχέση
με το 1 bar της απλής έκδοσης), αγγίζει τους 560 ίππους και τα 71,4 χλγμ. (76,5
overboost).
Σε ό,τι αφορά την παράμετρο της πληθωρικότητας των διαστάσεων, η νέα Turbo δεν είναι απλώς
πιο φαρδιά ακόμα και από την ήδη «φουσκωμένη» Carrera 4, αλλά ξεπερνά σημαντικά και την
προηγούμενη γενιά, έχοντας κατά 10 εκ. πιο μακρύ μεταξόνιο και κατά 5,1 εκ. και 4,2 εκ.
πιο φαρδιά εμπρός και πίσω μετατρόχια. Σε αυτό το δεδομένο, μάλιστα, προστίθενται όλα τα
πλεονεκτήματα του πλαισίου της «991» σε σχέση με την αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας αλλά
και την εξοικονόμηση βάρους, που, παρά την προσθήκη πολλών νέων μηχανικών συστημάτων,
είναι πρακτικά αντίστοιχο με αυτό της προηγούμενης γενιάς.
Τα παραπάνω στοιχεία που σχετίζονται με το πλαίσιο και την ισχύ θα μπορούσαν από μόνα τους
να στοιχειοθετήσουν την αναβάθμιση της νέας Turbo. Η αλήθεια, όμως, είναι πως αποτελούν
μόνο δύο από τα πολλά που καταγράφονται στη λίστα των αλλαγών, η οποία αναμενόμενα -κατά
την πάγια τακτική των Γερμανών- περιλαμβάνει μικρές αλλά ουσιαστικές επεμβάσεις σε κάθε
τομέα, αλλά αυτήν τη φορά προχωρά ακόμα παραπέρα, βάζοντας στο παιχνίδι και νέες
τεχνολογίες. Αναφερόμαστε, φυσικά, στην προσθήκη τόσο της ενεργητικής τετραδιεύθυνσης όσο
και της ενεργητικής αεροδυναμικής (για τις οποίες μπορείτε να διαβάσετε στην ενότητα της
Τεχνικής Σκοπιάς), οι οποίες αυξάνουν τον ήδη μακροσκελή κατάλογο με τα τεχνολογικά
καλούδια της Turbo. Ανάμεσά τους η παγιωμένη αλλά ακόμα πιο εξελιγμένη τετρακίνηση, καθώς
ο πολύδισκος συμπλέκτης που κατανέμει την ισχύ στον εμπρός και τον πίσω άξονα είναι πλέον
ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενος, προσφέροντας τη δυνατότητα μεταφοράς περισσότερης ροπής, εάν
απαιτηθεί, στον εμπρός άξονα, η μετάδοση του οποίου είναι πλέον υδρόψυκτη.
Ωστόσο, τον κύριο λόγο στη μετάδοση της ισχύος έχουν οι πίσω τροχοί, στους οποίους την
επίτευξη της μέγιστης δυνατής πρόσφυσης εξασφαλίζει το γνωστό σύστημα PVT Plus (Porsche
Torque Vectoring Plus). Συνδυάζοντας το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, μεταβλητού βαθμού εμπλοκής
πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης με τη λειτουργία επιλεκτικού φρεναρίσματος του πίσω
εσωτερικού τροχού σε κάθε στροφή, προσφέρει περισσότερη ισχύ στον εξωτερικό τροχό και
ταυτόχρονα δημιουργεί στο αυτοκίνητο μια βοηθητική ροπή προς το εσωτερικό της στροφής,
τονίζοντας την ταχύτητα απόκρισής του στις εντολές του οδηγού. Σε ό,τι αφορά τη μετάδοση,
παρελθόν αποτελεί πλέον το χειροκίνητο κιβώτιο, τη θέση του οποίου παίρνει σε όλες τις
εκδόσεις το διπλού συμπλέκτη PDK 7 σχέσεων. Σε αυτό έχει προστεθεί, μάλιστα, η λειτουργία
των ενδιάμεσων εικονικών σχέσεων, που για πρώτη φορά είδαμε στην Panamera, η οποία σε
περιπτώσεις πολύ χαμηλού φορτίου του κινητήρα επιτρέπει το μικρό πατινάρισμα των
συμπλεκτών, ρυθμίζοντας κατάλληλα τις στροφές του κινητήρα για μείωση της κατανάλωσης.
Από εκεί και πέρα, η high tech πινελιά δε θα μπορούσε να λείπει από την ανάρτηση, που
πλαισιώνεται από τα ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, ενώ το «πάτημα» αναβαθμίζουν και οι
μεγαλύτεροι σε σχέση με το παρελθόν τροχοί 20 ιντσών σε όλες τις εκδόσεις, που
δημιούργησαν και τον απαραίτητο χώρο για την αύξηση των φρένων με τις 6πίστονες δαγκάνες.
Εάν, μάλιστα, τα παραπάνω δε σας αρκούν, η Turbo S προσθέτει επιπλέον το σύστημα των
ρυθμιζόμενων σε σκληρότητα βάσεων του κινητήρα, τα κεραμικά φρένα, τις μονομπούλονες
ζάντες αλλά και τις ρυθμιζόμενες αντιστρεπτικές, που βέβαια μπορούν να προστεθούν και στην
απλή(;) Turbo ως μέρος του πακέτου Sport Chrono και ως επιπλέον εξοπλισμός.
A kind of magic
Η ύπαρξη της πιο σκληροπυρηνικής GT3, που κατά κύριο λόγο εστιάζει στη μάχη με το
χρονόμετρο στην κλειστή διαδρομή κάποιας πίστας, οδηγεί λογικά στο συμπέρασμα πως η
αντίστοιχα υψηλών επιδόσεων Turbo έχει έναν επίσης σπορ, αλλά πιο ραφιναρισμένο και
σφαιρικό προσδιορισμό. Η αλήθεια είναι, μάλιστα, πως ένα από τα δυνατά χαρτιά της Turbo
(όπως άλλωστε και της Carrera) είναι πως πρόκειται για ένα από τα λίγα πραγματικά supercar
που χωρίς κανένα πρόβλημα μπορούν να ανταποκριθούν ακόμα και στις πιο ταπεινές απαιτήσεις
της καθημερινής συμβίωσης. Και όμως, η επίσημη πρεμιέρα της νέας Turbo κάθε άλλο παρά
αποστασιοποιημένη ήταν από τη σύνδεση του κορυφαίου σήμερα μοντέλου της «911» με τις
ειδικές, και βέβαια εξαιρετικά υψηλές απαιτήσεις που συνεπάγεται ένα περιβάλλον όπως αυτό
της πίστας. Κάτι που προκύπτει από το γεγονός πως το πρόγραμμα δεν περιορίστηκε στην
οδήγηση στις διαδρομές της γερμανικής επαρχίας γύρω από την κωμόπολη του Μπαντ
Ντρίμπουργκ, όπου τα αυστηρά όρια και η έντονη αστυνόμευση δεν αφήνουν περιθώρια για
υπέρβαση. Εκεί απλώς απολαμβάνεις τη χρηστικότητα, τη φιλικότητα, την άνεση και την
ευκολία της Turbo, που τίποτα δε στερείται σε σχέση με την Carrera, με μόνη εξαίρεση
βέβαια την προσοχή που πρέπει να έχεις σε σχέση με το πλάτος του πίσω άξονα, που γεμίζει
τους πλαϊνούς καθρέφτες.
Ό,τι καλύτερο, λοιπόν, το ότι το βασικό «μενού» της πρώτης μας επαφής με την 911 Turbo
«σερβιρίστηκε» στα 4,3 χιλιόμετρα της πίστας του Bilster Berg Drive Resort, που
εγκαινιάστηκε μόλις στις αρχές του φετινού Ιουνίου. Έναν οδηγικό παράδεισο που φέρει την
υπογραφή του Χέρμαν Τίλκε (σχεδιαστή των πιστών του ¶μπου Ντάμπι, του Μπαχρέιν, της
Κωνσταντινούπολης και της Σανγκάης), που συνδυάζει το καταπράσινο περιβάλλον και τις
υψηλού επιπέδου εγκαταστάσεις με μια άκρως ψαγμένη και τα μέγιστα απαιτητική για όχημα και
οδηγό χάραξη. Με υψομετρικές διαφορές που σε ορισμένα σημεία αγγίζουν διψήφιο αριθμό, με
πολλά χασίματα και «S» με φόντο τον ουρανό αλλά και με τη χαρακτηριστική κατηφορική με
ανάποδη κλίση και μεγάλη διάρκεια στροφή κοντά στο μέσο της, η πίστα του Μπίλστερ Μπεργκ
αποτελεί μια πραγματική πρόκληση, με τους ειδήμονες Γερμανούς να μην παραλείπουν να
τονίσουν πως σε αρκετά σημεία έχει χαρακτήρα αντίστοιχο με αυτό του Νίρμπουργκρινγκ, ικανό
να αποκαλύψει και την παραμικρή αδυναμία.
Η λογική, βέβαια, λέει πως αυτές οι ειδικές συνθήκες απαιτούν και μια αντίστοιχα ειδική
προσέγγιση, που δε συμβαδίζει ακόμα και με αυτήν ενός supercar. Όμως η «911» είχε πάντα
μια κόντρα με τη λογική, και αυτό έρχεται σήμερα να επιβεβαιώσει η Turbo. Αρκεί το πάτημα
του διακόπτη Sport ή, ακόμα καλύτερα, του Sport Plus, για τη μετάλλαξή της σε πραγματικό
όπλο, καθώς τα πάντα επάνω της αποκτούν τις πιο επιθετικές ρυθμίσεις, με μόνο στόχο την
απόλυτη απόδοση. Το καταλαβαίνεις ακόμα και στο ρελαντί από αυτήν την αλλαγή στο
γουργουρητό του flat-six, που ήδη σε έχει κερδίσει με το συνδυασμό πληθωρικότητας,
ομοιογένειας και γραμμικότητας σε ρυθμούς βόλτας και που τώρα ξετυλίγει κάθε του πτυχή. Το
αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού μέχρι το τέλος της διαδρομής μεταφράζεται σε ένα ωμό
ξέσπασμα δύναμης και σε μια άγρια επιτάχυνση που κολλά το σώμα στα στενά, εξαιρετικά
μπάκετ. Μέσα σε μια πανδαισία από το μηχανικό κροτάλισμα και το σφύριγμα των τουρμπινών,
το στροφόμετρο σκαρφαλώνει με καταιγιστικό ρυθμό, το ταχύμετρο ακολουθεί, οπότε τραβάς το
«αυτί» πίσω από το τιμόνι, το PDK επιλέγει την επόμενη σχέση ακαριαία, σχεδόν βίαια, και η
διαδικασία συνεχίζει με την ίδια ένταση. Ο ρυθμός που τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν είναι
πραγματικά καταιγιστικός, μηδενίζοντας κάθε μικρή ή μεγάλη ευθεία, και είναι σχεδόν
σίγουρο πως η διαφορά ανάμεσα στη δική σου εκτίμηση και την πραγματική ταχύτητα που το
βλέμμα ξεκλέβει από την ψηφιακή ένδειξη στη βάση του στροφομέτρου θα διαφέρει κατά κάποιες
δεκάδες χλμ./ώρα.
Ευτυχώς που οι Γερμανοί έχουν φροντίσει ώστε η Turbo να σου προσφέρει το ίδιο σοκ με αυτό
της επιτάχυνσης κάθε φορά που το πόδι σου βυθίζει βαθιά το μεσαίο πεντάλ. Η επιβράδυνση
είναι αντίστοιχα έντονη αλλά και...επίπονη για το σώμα, που πιέζεται από τη ζώνη για να μη
χάσει την επαφή του με το κάθισμα. Και όμως, όλη η διαδικασία έχει εξαιρετική πιστότητα,
και ακρίβεια που εντυπωσιάζει. Η γραμμικότητα και η αίσθηση του πεντάλ παραμένουν συνεχώς
όπως στο πρώτο πάτημα, η απόδοση ακόμα και ύστερα από πολλούς γύρους έντονης χρήσης δε
χάνει το παραμικρό από την ακρίβειά της, ενώ σε αυτά προστίθεται η παντελής απουσία της
όποιας ασάφειας εμπρός ή ψαρέματος πίσω, που σε γεμίζει σιγουριά. Και αυτό το αίσθημα
σιγουριάς αποτελεί αναμφίβολα το πιο δυνατό χαρτί της νέας Turbo, σε συνδυασμό βέβαια με
το ότι είναι ασύλληπτα γρήγορη τόσο στην ευθεία όσο και -ακόμα περισσότερο- με τους
τροχούς υπό γωνία.
Σε «φτιάχνει» το τιμόνι με την ταχύτητά αλλά και τη γεμάτη του αίσθηση, όμως με το στόμα
ανοιχτό σε αφήνουν η ζωντάνια της απόκρισης στην είσοδο των πιο αργών στροφών και την ίδια
στιγμή η ακρίβεια στη στόχευση και η καθαρότητα στην τροχιά στα πολλά χιλιόμετρα. Και δεν
είναι μόνο αυτό. Η πρόσφυση που καταφέρνει να αντλήσει από τα τεράστια Pirelli P Zero (τα
μόνα μέχρι στιγμής «κανονικά» ελαστικά που πληρούν τις προδιαγραφές της Porsche για την
Turbo), ως αποτέλεσμα του συνδυασμού πλαισίου, γεωμετρίας και μετάδοσης, δείχνει
ανεξάντλητη. Οι τροχοί παραμένουν πεισματικά βιδωμένοι στην άσφαλτο και ακριβώς στη νοητή
γραμμή της τροχιάς που επιλέγεις. Κανένα σπινάρισμα στην πρώτη κλειστή ανηφορική της
πίστας, κανένα γλίστρημα στην ανάποδη κατηφορική, καμία ανησυχία ακόμα και στο στιγμιαίο
ελάφρωμα στην κορυφή του χασίματος με το κρυμμένο «S». Πολύ απλά, η Turbo του σήμερα έχει
περάσει στην ακριβώς αντίθετη όχθη, αποβάλλοντας πλήρως τις όποιες παραξενιές τη συνόδευαν
από τη στιγμή της γέννησής της. Όχι μόνο δε θα σε τιμωρήσει, αλλά αντίθετα θα εξαλείψει
ακόμα και το λάθος ή την υπερβολή, κάνοντας τη δική της ευφυΐα να δείχνει σαν δικό σου
ταλέντο, αφού άλλωστε ουδέποτε θα αισθανθείς πως σε «καπελώνει» ή σε περιορίζει, με τη
λειτουργία του ιδανικά ρυθμισμένου PSM να δείχνει απόλυτα εναρμονισμένη με τις δικές σου
επιθυμίες. Πολύ απλά, ό,τι κι αν κάνεις, ακόμα κι αν ξεπεράσεις τα όρια που σου
υπαγορεύουν η λογική και η εκτίμηση των νόμων της φυσικής (πράγμα πολύ δύσκολο, αφού τα
δικά σου όρια τελικά εξαντλούνται πολύ νωρίτερα από αυτά του αυτοκινήτου), η 911 Turbo δε
θα «κουνήσει» καθόλου! Και, εντέλει, συνειδητοποιείς πως το μεγάλο της ατού δεν είναι μόνο
πως με αυτήν την κατασκευή μπορείς να κινηθείς διαβολικά γρήγορα, αλλά και το ότι το
επιτυγχάνεις αβίαστα, με τη μικρότερη δυνατή προσπάθεια. Και αυτό είναι κάτι που ελάχιστα
αυτοκίνητα, ακόμα και σήμερα, μπορούν να καταφέρουν.
Υπόκλιση
Η νέα Turbo είναι απλώς αφοπλιστική και ταυτόχρονα καταιγιστική σε κάθε της διάσταση, σε
σημείο που πλέον ξεφεύγει από τα δεδομένα των supercar, για να αγγίξει τα «χωράφια» των
hypercar. Σε υποχρεώνει να υποκλιθείς στους ανθρώπους της Porsche, που ως άλλοι Γαλάτες
αποδεικνύουν πως έχουν στα χέρια τους τη συνταγή του μαγικού φίλτρου που δίνει
ανυπέρβλητες δυνάμεις. Οπότε, μετά την έκρηξη συναισθημάτων και αδρεναλίνης που δέχεσαι
πίσω από το τιμόνι της Turbo, μένεις και πάλι με αυτό το αναπάντητο ερώτημα να
στροβιλίζεται στο μυαλό: Πώς είναι δυνατόν αυτός ο πύραυλος εδάφους να γίνει ακόμα
καλύτερος στην επόμενη γενιά;. Εκτός εάν τα μελλοντικά σχέδια των Γερμανών περιλαμβάνουν
την πραγματική πτήση λίγα μέτρα επάνω από το έδαφος..._ Γ. Χ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Η ενεργή τετραδιεύθυνση της νέας 911 Turbo βασίζεται στο νέο πίσω άξονα με δυνατότητα
μεταβολής της γωνίας των τροχών. Αυτό επιτυγχάνεται με την τοποθέτηση ηλεκτρομηχανικών
ενεργοποιητών στην αριστερή και τη δεξιά πλευρά του άξονα, στη θέση των συμβατικών
εγκάρσιων συνδέσμων που ελέγχουν τη γωνία κάστερ. Η γωνία των πίσω τροχών μεταβάλλεται
ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου έως 2,8 μοίρες, στην ίδια κατεύθυνση με τους
εμπρός ή έως 1,5 μοίρα αντίθετα με αυτούς. Σε ταχύτητες έως τα 50 χλμ./ώρα, οι εμπρός και
πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα, προσομοιάζοντας έτσι τα χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου με
πιο κοντό μεταξόνιο, ευνοώντας με τον τρόπο αυτόν την ευελιξία τόσο στις αστικές
μετακινήσεις όσο και στις πολύ κλειστές και αργές στροφές. Χαρακτηριστικό είναι, άλλωστε,
πως η διάμετρος του κύκλου στροφής της Turbo είναι μόλις 10,6 μ. Αντίθετα, σε ταχύτητες
άνω των 80 χλμ./ώρα, το σύστημα τετραδιεύθυνσης στρέφει τους πίσω τροχούς στην ίδια
κατεύθυνση με τους εμπρός, προσφέροντας χαρακτηριστικά αντίστοιχα με αυτά ενός μοντέλου με
μακρύ μεταξόνιο, όπως είναι κατά κύριο λόγο η προοδευτικότητα των αντιδράσεων αλλά και η
σταθερότητα στις αλλαγές πορείας στις υψηλές ταχύτητες.
Επίσης, η ανάπτυξη πλευρικών δυνάμεων στον πίσω άξονα είναι ταχύτερη σε σχέση με μια
συμβατική διάταξη, γεγονός που προσφέρει μια πιο άμεση και αρμονική συμπεριφορά στην
αλλαγή κατεύθυνσης και φορτίου. Ακόμα, χάρη στα διττά χαρακτηριστικά που προσφέρει η
ενεργητική τετραδιεύθυνση, κατέστη δυνατή και η υιοθέτηση μιας πιο κοντής κατά 10%
κρεμαγιέρας, που αναβαθμίζει την απόκριση και την ταχύτητα του τιμονιού, χωρίς να
προκύπτει καμία αρνητική επίπτωση στην ευελιξία ή να δημιουργεί νευρικότητα στους
χειρισμούς στις υψηλές ταχύτητες.
Το δίδυμο των πιο σημαντικών τεχνολογικών καινοτομιών που φέρει η νέα Turbo συμπληρώνει το
ενεργό αεροδυναμικό πακέτο. Το εμπρός ελαστικό σπόιλερ είναι ρυθμιζόμενο και ελέγχεται από
τρεις ενεργοποιητές που κινούνται με πνευματικό μηχανισμό, ρυθμίζοντας την αεροδυναμικά
παραγόμενη κάθετη δύναμη του εμπρός άξονα, ενώ αντίστοιχη λειτουργία έχει η πίσω αεροτομή,
που ρυθμίζεται σε τρεις διαφορετικές θέσεις. Είτε αυτόματα, με βάση την ταχύτητα, είτε
έπειτα από επιλογή του οδηγού μέσω του αντίστοιχου διακόπτη, τα αεροδυναμικά βοηθήματα
ρυθμίζονται σε τρεις θέσεις: τη Normal, τη Speed και την Performance. Για ταχύτητες μέχρι
τα 120 χλμ./ώρα, η πίσω αεροτομή είναι κατεβασμένη και το εμπρός σπόιλερ αναδιπλωμένο στον
προφυλακτήρα, δίνοντας στην «911» μια κατά σχεδόν 3 μοίρες μεγαλύτερη γωνία προσέγγισης σε
σχέση με το παρελθόν, βοηθώντας στην καθημερινή χρήση την αποφυγή στενών επαφών, για
παράδειγμα, με τις απότομες ράμπες των γκαράζ.
Σε υψηλότερες ταχύτητες, το εμπρός σπόιλερ αναπτύσσεται κατά το ήμισι, διώχνοντας έτσι τον
αέρα γύρω από το αμάξωμα και μειώνοντας την άνωση, ενώ η πίσω αεροτομή ανασηκώνεται κατά
25 χλστ. Με αυτές τις ρυθμίσεις, η Turbo έχει τη μικρότερη δυνατή αντίσταση και
επιτυγχάνει τη μέγιστη ταχύτητα αλλά και τη βέλτιστη οικονομία καυσίμου. Τέλος, με το
πάτημα του SportPlus ή του αντίστοιχου διακόπτη της ενεργής αεροδυναμικής ενεργοποιείται η
ρύθμιση Performance, στην οποία υπάρχουν πλήρης έκταση του εμπρός σπόιλερ και ανύψωση της
πίσω αεροτομής κατά 75 χλστ. και με γωνία 7 μοίρες προς τα εμπρός, δίνοντας τη μέγιστη
αεροδυναμική κάθετη δύναμη προς όφελος της πρόσφυσης και της σταθερότητας. Με αυτήν τη
ρύθμιση η κάθετη φόρτιση στα 300 χλμ./ώρα φτάνει συνολικά τα 132 κιλά, από τα οποία 44
κατανέμονται στο εμπρός μέρος και 88 στο πίσω, με τους ανθρώπους της Porsche να
ισχυρίζονται πως μόνο αυτή προσφέρει ένα όφελος της τάξης των 2 δλ. στον ταχύτερο χρόνο
της Turbo στο Νίρμπουργκρινγκ.
Η ιστορία
1974, 911 Turbo (Σειρά Η)
Με τεχνογνωσία από την αγωνιστική «917», η Porsche προσθέτει στον 6κύλινδρο μπόξερ
υπερτροφοδότηση, δημιουργώντας την πρώτη 911 Turbo με 260 ίππους.
1978, 911 Turbo (Σειρά L)
Ο κινητήρας της Turbo αυξάνεται από τα 3,0 στα 3,3 λίτρα, ενώ ανασχεδιάζεται η πίσω
αεροτομή για καλύτερη ψύξη και η απόδοση ανεβαίνει στους 300 ίππους.
1991, 964 Turbo
Ο κινητήρας αρχικά παραμένει στα 3,3 λίτρα με αναβαθμισμένη απόδοση στους 320 ίππους, και
δύο χρόνια αργότερα αυξάνεται στα 3,6 λίτρα και στους 360 ίππους. Προστίθενται διαφορικό
περιορισμένης ολίσθησης και ελατήρια στη θέση των ράβδων στρέψης.
1995, 993 Turbo
Ο μπόξερ στα 3,6 λίτρα με διπλή πλέον υπερτροφοδότηση εκτοξεύει την απόδοσή του στους 408
ίππους. Σημαντικές αλλαγές η υιοθέτηση πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων και η καθιέρωση
της δανεισμένης από την Carrera 4 μετάδοσης και στους τέσσερις τροχούς.
2000, 996 Turbo
Η πρώτη υδρόψυκτη Turbo είναι γεγονός, με τον μπόξερ των 3,6 λίτρων ακόμα πιο εξελιγμένο
να αγγίζει τους 420 ίππους, ενώ επιπλέον για πρώτη φορά υπάρχει δυνατότητα επιλογής του
αυτόματου κιβωτίου Steptronic.
2006, 997 Turbo
Με τη γνωστή από τις προηγούμενες γενιές αρχιτεκτονική, αλλά με ουσιαστικές βελτιώσεις σε
κάθε λεπτομέρεια, η νέα Turbo των 480 πλέον ίππων σπάει το φράγμα των 4 δλ. για το «0-
100», ενώ λίγο μετά το μέσο της καριέρας της αποκτά ακόμα πιο ισχυρό κινητήρα στα 3,8
λίτρα με 500 ίππους και το κιβώτιο PDK διπλού συμπλέκτη στη θέση του αυτόματου.
2013, 991 Turbo
H πιο δυνατή και ταχύτερη Turbo όλων των εποχών, με 520 ίππους, εμπλουτίζει το τεχνολογικό
της υπόβαθρο και με την ενεργή τετραδιεύθυνση, ενώ το χειροκίνητο κιβώτιο αποτελεί πλέον
παρελθόν, και τη θέση του παίρνει ως στάνταρντ το 7άρι PDK.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ 911 TURBO
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.800 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 520 ίπποι/6.000-6.500 σ.α.λ.
(Turbo S: 560/6.500-6.750)
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 67,3 χλγμ. (72,4 overboost)/1.950-5.000 σ.α.λ.
(Turbo S: 71,4 (76,5 overboost)/2.100-4.250)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους τέσσερις τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ PDK 7 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική (ενεργή στην Turbo S)
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική (ενεργή στην Turbo S)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.506x1.880x1.296 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.450 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.595 κιλά (Turbo S:1.605)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,4 δλ. (Sport Chrono: 3,2) (Turbo S: 3,1)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 315 χλμ./ώρα (Turbo S: 318)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 9,7 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 227 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ